1. Подключение Вакуумного Шланга К Трамблеру Пассат Б6
2. Подключение Вакуумного Шланга К Трамблеру Пассат Б5
3. Подключение Вакуумного Шланга К Трамблеру Пассат Б3

Подключение вакуумных шлангов (куда-откуда идет). Mar 16, 2013 - 2- Не пойму по книге, какой из вакуумных шлангов от моника куда идёт. 4- Вакумник на трамблёре какую роль играет и как проверить его работу, мне кажется, что он у меня не алё. 2и3 - Схема подключения трубок моника есть на форуме во многих темах, поищи.

А я про таз и не говорил. Но сейчас на чахлом система работает именно на опережение при подаче вакуума. Когда разрежение уменьшается, вакуумкорректор двигает датчик холла в более позднее положение (при резком нажатии на педаль газа например). Но до этого была у меня Сантана (Пассат В2) с двигателем 1,8 DT, и система (родная) работала также - т.е. Есть разряжение, датчик холла в более раннем положении. Карбюраторщик мне объяснял, что более раннее зажигание на ХХ, переходной системе и малом газу нужно из-за того, что смесь обогащенная и смешана с картерными газами, из-за чего горит медленнее и соответственно поджечь ее нужно раньше.

Можно просто и легко посмотреть на трамблер (сняв крышку распределителя): в какую сторону крутится бегунок и в какую сторону тянет вакуумкорректор при подаче разряжения. Если корректор при подаче разряжения оттягивает датчик против направления вращения бегунка трамблера - значит он делает более ранним зажигание, и наоборот (наоборота к сожалению не будет ). Еще раз приведу что уже здесь выкладывал, Чем больше нагрузка и меньше разряжение (выше давление), тем раньше зажигание. Вот характеристики трамблеров Ауди 80 Б2 (он же Пассат Б2, он же Сантана). Трамблеры DS и DTодинаковые с Г2 1.6-1.8.

Более раннее зажигание при увеличении нагрузки нужно для того чтобы поджечь более богатую мощностную смесь раньше и дать ей время разгореться. Я тебе про ТАЗ написал, т.к. У тебя написано ' Тюнинг: электронная зажигалка ВАЗ.' А у ТАЗа вакуумник работает в другую сторону в отлии от ВАГовсих 1.6-1.8 точно.

Сообщение отредактировал ZipeR: 30 January 2013 - 17:34 PM. Фактически у меня стоит с Таврии.

Цитирую его работу (слова не мои - мануал): ' КАК РАБОТАЕТ ВАКУУМНЫЙ РЕГУЛЯТОР ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ И КАК ПРОВЕРИТЬ ЕГО ИСПРАВНОСТЬ? Вакуумный автомат опережения зажигания регулирует момент зажигания при изменении угла открытия дроссельной заслонки, т. При изменении нагрузки двигателя. При малых нагрузках двигателя уменьшается наполнение цилиндров рабочей смесью и, следовательно, давление в момент воспламенения.

В тоже время увеличивается загрязнение смеси остаточными газами, что приводит к уменьшению скорости сгорания, а это требует увеличения угла опережения зажигания, т. Искрообразование должно происходить раньше. С увеличением нагрузки количество остаточных газов уменьшается. Коэффициент избытка воздуха находится в пределах 0,8-0,9.

Такая смесь имеет наибольшую скорость сгорания, поэтому угол опережения зажигания должен быть минимальным и искрообразование должно происходить позже. Для корректировки момента зажигания, в зависимости от нагрузки двигателя, и создан вакуумный регулятор. При уменьшении нагрузки двигателя дроссельная заслонка прикрывается и разрежение, в месте подсоединения вакуумного регулятора, а, следовательно, и в полости правой стороны диафрагмы увеличивается. Под действием разности давлений диафрагма, преодолевая усилие пружины, перемещается, и тягой поворачивает подвижную пластину вместе с прерывателем навстречу направления вращения кулачка (ротора датчика).

Угол опережения зажигания увеличивается. С увеличением нагрузки двигателя дроссельная заслонка открывается, разрежение в полости регулятора уменьшается, и пружина перемещает влево диафрагму и связанную с ней тягу. Тяга поворачивает подвижную пластину и прерыватель в направлении вращения кулачка, уменьшая угол опережения зажигания.' Теперь трамблер 2108-21099 (слова опять же не мои - мануал): ' вакуумного регулятора, а, следовательно, и в полости правой стороны диафрагмы увеличивается. Под действием разности давлений диафрагма, преодолевая усилие пружины, перемещается, и тягой поворачивает подвижную пластину вместе с прерывателем навстречу направления вращения кулачка (ротора датчика). Угол опережения зажигания увеличивается. С увеличением нагрузки двигателя дроссельная заслонка открывается, разрежение в полости регулятора уменьшается, и пружина перемещает влево диафрагму и связанную с ней тягу.

Тяга поворачивает подвижную пластину и прерыватель в направлении вращения кулачка, уменьшая угол опережения зажигания.' И наконец Volkswagen Golf II/Jetta II (из мануала): ' Вакуумный автомат соединен с помощью шланга с карбюратором или центральным узлом системы впрыска или штуцером на корпусе дроссельных заслонок. Отверстие забора вакуума для вакуумного автомата расположено чуть выше дроссельной заслонки.

Когда дроссельная заслонка закрыта разрежения над ней нет. При открытии дроссельной заслонки, когда ее кромка будет немного выше отверстия, в вакуумный автомат поступит разряжение. Диафрагма выгнется и через связанный с ней поводок повернет подвижную пластину с контактами или с датчиком Холла против направления вращения вала распределителя. Wealth lab 4 0 скачать. При дальнейшем открытии дроссельной заслонки разрежение у отверстия снижается, и вакуумный автомат перестает работать. Максимальный угол опережения зажигания, который может дать вакуумный автомат, составляет 15°.' На графиках выше тоже видно работу трамблера как описано выше.

Еслиб тазомоторы потребляли выхлопные газы, а выплевывали бензин, тогда б я поверил, что зажигание работает наоборот, потому что и двигатель работает через жООпу. Но к сожалению законы физики одинаковы для всех типов поршневых бензиновых моторов и другого не дано. Единственный пробел, который я сейчас заполнил благодаря тебе - это отключение вакуума от корректора на ХХ (правда я думаю актуально не для всех моделей). Завтра полезу к себе в чахлого, у меня есть свободный штуцер на карбике, может неправильно подключен корректор. Завтра отпишусь. Еще один довод по чахлому: если бы тазозажигание работало наоборот, как бы при этом работал мой мотор (карб 2Е3+зажигание таврии) - наверно тупил бы и жрал как мерин пятисотый.

А на Сантане я с зажиганием намучался в свое время порядком. Стоял карб 21083. В итоге вакуум корректор был подключен к впускному коллектору и наш клубный карбираторщик подтвердил правильность данного решения. Так что читаем мануалы вниматочно и графики смотрим так же и только в этом случае будет всем счастье.

Подключение Вакуумного Шланга К Трамблеру Пассат Б6

От какого мотора Г2/ Дж2 мануал? В нем написано, что разряжение берется с края дроссельной заслонки, что не верно для 1.6-1.8 в которых оно берется из под дросселя (в мониках с блока впрыска, со штуцеров связанных с коллектором, на карбах с трубки разряжения вакуумного усилителя тормозов). Из приведенных мной графиков (тоже мануал) видно что с увеличением давления (100,200,300 мм.рт.ст.), а следовательно падении разряжения - угол опережения увеличивается. На 1.3 может и сделано наоборот. Этого на 100% утверждать не буду. С мнением клубного карбюраторщика согласен. Вакуумный корректор подключается за дросселем.

Сообщение отредактировал ZipeR: 31 January 2013 - 00:23 AM. От какого мотора Г2/ Дж2 мануал? В нем написано, что разряжение берется с края дроссельной заслонки, что не верно для 1.6-1.8 в которых оно берется из под дросселяПо всем походу, просто принцип работы описан.

Я соглашусь, что с края дросселя вероятней неправильно (сам менял 2Е2 на 21083 и на первом штуцер действительно выходит в задроссельное пространство). Хотя гдето на форуме читал, что вроди как ставится клапан, отсекающий вакуум от корректора на ХХ. Сообщение отредактировал VLADIMIRRND: 31 January 2013 - 00:43 AM.

Из приведенных мной графиков (тоже мануал) видно что с увеличением давления (100,200,300 мм.рт.ст.), а следовательно падении разряжения - угол опережения увеличивается.С мнением клубного карбюраторщика согласен. Вакуумный корректор подключается за дросселем. Эврика, Дружище я все понял, фактически мы мыслим одинаково, только ты не учел, что '(100,200,300 мм.рт.ст.)' - это со знаком минуса. Разряжение мериется и везде указывается также в мм рт.ст., но на манометрах не пишется знак минус (сегодня малого водил к лору кукушку делать, у них вакуумный компрессор и на манометре шкала 0-400 мм рт.ст). Чем выше цифра, тем больше разряжение. И мы имеем: чем больше разряжение (цифра в мм рт.ст.) тем больше втягивается мембрана корректора и тем более раннее зажигание получается.

Но со своим чахлым, будет завтра время, я калупнусь для интереса, тем более все равно хочу вживить систему ЭПХХ(нужно концевик на пирбург приколхозить). Сообщение отредактировал VLADIMIRRND: 31 January 2013 - 00:44 AM. Опять все глухо как в танке! Нах теорию, графики сжечь, тупо возьми сними с нормально работающего карбового 1,6-1,8 VAG мотора крышку трамблера, глянь в какую сторону он крутится (можно стартером крутануть, только чтоб катушку не сжечь ненароком - центральный провод на массу или отключить датчик холла), и создай разряжение в вакуум корректоре грушой, ртом, да чем угодно и наблюдай куда пойдет датчик холла.

А затем напиши обязательно, что был неправ, и работает все по одинаковому принципу независимо от марки авто. С мнением клубного карбюраторщика согласен.

Кстати именно он и говорил о 1,8 DT, что вакуум корректор увеличивает опережение при наличии вакуума, т.е. На холостом ходу и малых нагрузках. Проверил подключение на чахлом - все правильно, другого не дано. У меня такая проблема: выставил зажигание по стробоскопу (двиг. Пропала тяга, медленно набирает скорость, появился сильный белый дым у выхлопа.

При тапке в пол на 80 км/ч на четвертой передаче скорость начинает терять. Педаль приотпустишь - чувствуется легкое ускорение.При 40 км/ч, третья передача, педаль в пол, меняется только звук двигателя. Скорость набирать начинает спустя секунды четыре-пять. При регулировке шланг с вакуум-корректора не снимал. До регулировки метка приезжала к отливу на кпп на 3000 оборотах. Если пережать шланг с трамблера, на холостых, обороты падают, пытается заглохнуть.

До регулировки двигатель тянул хорошо, жрал нехорошо, по трассе 10-12 л на 100 км. В городе до 20, в зависимости от температуры. Это из-за чего такие проблемы получились? Не могу утверждать, что трамблер и маховик родные. У меня такая проблема: выставил зажигание по стробоскопу (двиг. Пропала тяга, медленно набирает скорость, появился сильный белый дым у выхлопа.

Подключение Вакуумного Шланга К Трамблеру Пассат Б5

При тапке в пол на 80 км/ч на четвертой передаче скорость начинает терять. Педаль приотпустишь - чувствуется легкое ускорение.При 40 км/ч, третья передача, педаль в пол, меняется только звук двигателя. Скорость набирать начинает спустя секунды четыре-пять. При регулировке шланг с вакуум-корректора не снимал.

Подключение Вакуумного Шланга К Трамблеру Пассат Б3

До регулировки метка приезжала к отливу на кпп на 3000 оборотах. Если пережать шланг с трамблера, на холостых, обороты падают, пытается заглохнуть. До регулировки двигатель тянул хорошо, жрал нехорошо, по трассе 10-12 л на 100 км. В городе до 20, в зависимости от температуры.

Это из-за чего такие проблемы получились? Не могу утверждать, что трамблер и маховик родные. А метки ГРМ на своих местах? От какого мотора Г2/ Дж2 мануал? В нем написано, что разряжение берется с края дроссельной заслонки, что не верно для 1.6-1.8 в которых оно берется из под дросселя (в мониках с блока впрыска, со штуцеров связанных с коллектором, на карбах с трубки разряжения вакуумного усилителя тормозов). Из приведенных мной графиков (тоже мануал) видно что с увеличением давления (100,200,300 мм.рт.ст.), а следовательно падении разряжения - угол опережения увеличивается.

На 1.3 может и сделано наоборот. Этого на 100% утверждать не буду. С мнением клубного карбюраторщика согласен. Вакуумный корректор подключается за дросселем. Недавно наблюдал на своем MH моторе. При подключении вакуум корректора, при повышении оборотов угол опережения зажигания увеличивается (более ранне зажигание). Смотреть со стабоскопом.